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日常累积:混动:混动拓扑 [2023/08/31 09:25]
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日常累积:混动:混动拓扑 [2023/08/31 12:47] (当前版本)
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| ====== 混动拓扑 ====== | ====== 混动拓扑 ====== |
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| | ^ 构型 ^ 并联 ^ 串联 ^ 混联 ^^ |
| | ^ ::: ^ P2 ^ 增程式 ^ 串并联(P1+P3) ^ 功率分流(PS) ^ |
| | | 简图 | {{:日常累积:混动:pasted:20230831-113054.png?200|}} | {{:日常累积:混动:pasted:20230831-113153.png?200|}} | {{:日常累积:混动:pasted:20230831-113212.png?200|}} | {{:日常累积:混动:pasted:20230831-113231.png?200|}} | |
| | | 特点1 | -单电机\\ -发动机与电机均可驱动车轮\\ -发动机转速随轮速线性变化\\ -变速机构6-9档 | -双电机：发电机+驱动电机\\ -发动机发电，电机驱动\\ -发动机不直接驱动车辆，发动机转速不随轮速变化\\ -驱动电机通常单档减速 | -双电机\\ -发动机与电机均可驱动\\ -发动机转速可实现不随轮速变化和随轮速线性变化\\ -发动机和电机可以有多个挡位,典型产品是1-3挡 | -双电机\\ -速比可调,通过行星排实现电驱/混合驱动\\ -发动机转速可实现不随轮速变化和随轮速线性变化\\ -无级变速(CVT) | |
| | | 特点2 | 普通汽车+电动机 | 电动机+发电机 | 普通汽车+电动机+发电机 || |
| | | 优势1 | -发动机和电机都可多挡调速,动力性好,特别是中高速动力性好\\ -发动机可随时介入直驱车辆,保证高、低温场景下动力需求,适应性好\\ -高速发动机随时直驱,能量传递直接,油耗低\\ -低速纯电、中高速燃油车的驾乘感 | -驱动电机减速结构简单, 传动效率高\\ -发动机转速不随轮速变化,仅在高效区发电运行\\ -单挡机构,平顺性好\\ -增程器与驱动电机通过高压线连接,布置灵活 | -减速结构简单,传动效率高\\ -发动机转速可不随轮速变化，保持高效区运行\\ -如果是单挡变速机构,平顺性好控制\\ -低速时纯电驾乘感\\ -多挡位变速时,燃油经济性好,但增加结构复杂度\\ -多挡位动力性和经济性均优于单挡位系统 | -发动机转速与轮速解耦, 可不随轮速变化,保持高效区间运行\\ -电子无级变速,平顺性和舒适型好\\ -双模功率分流动力性和 经济性都优于单模功率分流 | |
| | | 优势2 | -布局接近传统燃油车布置，设计改动小；\\ -电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成本降低 | -发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计 | -无需变速箱，驱动模式多样，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。 || |
| | | 优势3 | 发动机可以和电动机共同驱动车辆, 动力性能不错。 | 中低速运行或者城市工况节油效果优于普通汽车 | 发动机和电动机共同驱动时, 发电机能持续为电池充电,不怕没电 || |
| | | 劣势1 | -变速机构复杂,控制难度大\\ -挡位多,平顺性不易控制\\ -轴向尺寸难以控制,相对较大,紧凑性设计难度大\\ -发电和电驱动不能同时进行 | -发动机无法参与直驱,动力形式受限:高速行驶能量流动路径长,高速耗油高\\ -B级以上乘用车油耗明显提高\\ -亏电状态下,动力性较差\\ -高速NVH难控制 | -发动机需达一定车速才能并入驱动,动力性受限\\ -高速工况,发动机需达到一定功率条件,才能并联, 若采用串联,则能量流动路径长,高速油耗高\\ -多挡串并联增加系统复杂性,平顺性和NVH难控制, 但改善动力性经济性 | -速机构复杂,控制难度大\\ -发动机、电机转速高,NVH差\\ -动力性相对弱,不适合B级以上乘用车 | |
| | | 劣势2 | -电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗 | -发动机无法直 接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；\\ -电机设计需覆盖全工况，成本要求高。 | -对离合器和M2电动机要求高，成本较高。 || |
| | | 劣势3 | 电量为零后,电动机无法继续驱动车辆,只能作为发电机 | 发动机启动后,高速运行油耗比普通汽车还高 | 结构复杂 || |
| | | 造价 | 较低 | 較高 | 较高 || |
| | | 代表系统 | -本田 IMA | -理想增程 | -丰田 THS\\ -本田 i-MMD\\ -比亚迪 DMI\\ -吉利雷神\\ -长城柠檬 DHT || |
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