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日常累积:混动:2_日本混动技术路线 [2023/08/31 13:40] lichao [丰田] |
日常累积:混动:2_日本混动技术路线 [2023/09/08 22:01] (当前版本) lichao [i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive）] |
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| ===== 丰田 ===== | ===== 丰田 ===== | ||
| + | 1993年，美国政府建立 Partnership for a New Generation of Vehicles 组织，简称PNGV。美国政府在该组织内依托其三大整车厂：通用（General Motors）、福特（Ford）及克莱斯勒（Chrysler），希望研发一款油耗为80 mpg（换算为百公里2.9升）的汽车。也许是出于对美国政府与三大车厂秘密项目的担心，丰田在公司内部也开始了在混动方面的研究。1994年，丰田内部正式启动了“G21项目”，其中最主要的目标就是将发动机的燃油经济性提高两倍。1995年时，丰田在东京车展上第一次展出了普锐斯的概念车。 | ||
| 1997年3月丰田混动系统THS实现量产，1997年12月搭载THS系统的丰田普锐斯上市销售。丰田THS非常巧妙地利用了行星排三元件、二自由度的特点进行机电耦合和功率分流，成为功率分流型混动变速器的经典，经过二十多年的演变，目前已经发展到了第五代。 | 1997年3月丰田混动系统THS实现量产，1997年12月搭载THS系统的丰田普锐斯上市销售。丰田THS非常巧妙地利用了行星排三元件、二自由度的特点进行机电耦合和功率分流，成为功率分流型混动变速器的经典，经过二十多年的演变，目前已经发展到了第五代。 | ||
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| + | 业界人把这套系统称为“单模式输入式功率分流系统（one-mode input-split system）”。称它为单模的原因很简单，就是因为THS系统只有输入式功率分流一种模式。 | ||
| 壁垒：行星齿轮系统 | 壁垒：行星齿轮系统 | ||
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| * 镍氢电池-> | * 镍氢电池-> | ||
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| + | 以普锐斯为代表的输入式分流系统适合于城市内的低速行驶。在这种行驶情况下，系统有较高的效率。第三代普锐斯的市内油耗约为百公里3至4升。然而，在高速公路上，由于系统结构的限制，输入式分流系统内无可避免的会出现功率循环，导致系统效率大幅降低，油耗可以增加至2倍多。这也是这类系统的一个很大的缺点。 | ||
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| + | 丰田普锐斯第四代驱动系统 | ||
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| + | ^ ^ HEV ^^^^ PHEV ^^^^ | ||
| + | | 车型 | ||
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| + | | 售价万 | ||
| + | | 长X宽X高 | ||
| + | | 轴距 | ||
| + | | 油箱容积 | ||
| + | | 发动机最大功率（kW） | ||
| + | | 发动机最大扭矩(N·m) | ||
| + | | 电机最大功率（kW） | ||
| + | | 电机最大扭矩(N·m) | ||
| + | | 变速器 | ||
| + | | 百公里加速时间（s） | ||
| + | | 纯电续航里程（km） | ||
| + | | 综合工况油耗（L/ | ||
| ===== 本田 ===== | ===== 本田 ===== | ||
| + | ==== i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive） ==== | ||
| + | 2014年，本田公司首创了基于定轴齿轮传动的混动变速器i-MMD，成为串并联混动变速器的典型代表，目前已迭代进化到第四代。 | ||
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| + | ^ 本田混动技术发展历史 | ||
| + | | 发布时间 | ||
| + | | 混动系统 | ||
| + | | 进化点 | ||
| + | | 架构 | ||
| + | | 发动机排量 | ||
| + | | 发动机热效率 | ||
| + | | 发动机功率(kW)/ | ||
| + | | 动力电池容量(kwh) | ||
| + | | 动力电池类型 | ||
| + | | TM电机功率(kW)/ | ||
| + | | 综合最大功率(kW) | ||
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| + | 智能化多模式双电机驱动系统主要由 | ||
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| + | * 2.0L 阿特金森循环发动机 | ||
| + | * e-CVT | ||
| + | * 发电机 | ||
| + | * 驱动电机 | ||
| + | * 动力电池 | ||
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| + | 组成，发动机 通过离合器连接到发动机输出轴，在离合器前通过齿轮与发电机连接，驱电动机直接连接电机输出轴，在发动机输出轴和电机输出轴之间有第三根轴, | ||
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| + | ^ ^ HEV ^ HEV ^ HEV ^ PHEV ^ PHEV ^ | ||
| + | | 车型 | ||
| + | | 类型 | ||
| + | | 官方指导价格（万元） | ||
| + | | 长X宽X高（mm） | ||
| + | | 轴距（mm） | ||
| + | | 油箱容积（L） | ||
| + | | 发动机 | ||
| + | | 发动机最大功率（kW） | ||
| + | | 发动机最大扭矩(N·m) | ||
| + | | 电机最大功率（kW） | ||
| + | | 电机最大扭矩(N·m) | ||
| + | | 变速器 | ||
| + | | 百公里加速时间（s） | ||
| + | | 纯电续航里程（km） | ||
| + | | 综合工况油耗（L/ | ||
| + | | 最低电荷状态油耗（L/ | ||
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| + | i-MMD 的控制策略所实现的效果，用最简单的话来说，就是让混动车开出纯电动车一样的感觉。 | ||
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| + | === i-MMD 的优势 === | ||
| + | * i-MMD 串并联系统最大的优点应该说是它极为简单的结构。与功率分流系统相比，它没有复杂的行星齿轮组，而且只有一个换档装置，即离合器。 | ||
| + | * 发动机在串联模式下可以高效率运行。 | ||
| + | * 跟纯电驱系统长得非常像，符合于当今各大车厂的模块化策略。 | ||
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| + | ==== iDCD ==== | ||
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| + | Intelligent Dual Clutch Drive. 7x, P2 + DCT | ||
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| ===== 日产 ===== | ===== 日产 ===== | ||
| + | ==== e-POWER ==== | ||
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| + | * 百分之百只能烧油；而增程式则是保留了烧油和充电桩充电两种能源输入方式； | ||
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| + | * e-POWER的电池容量只有1.5kWh，跟丰田本田的HEV差不多；而增程式普遍要大得多，目前市面上销售的理想ONE是40kWh，赛力斯SF5也有35kWh。增程式电动车的电池负重大了二三十倍（基本相当于3-4个成年人的体重），对节能不太友好。 | ||
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