差别

这里会显示出您选择的修订版和当前版本之间的差别。

到此差别页面的链接

两侧同时换到之前的修订记录 前一修订版
后一修订版 		前一修订版
日常累积:混动:2_日本混动技术路线 [2023/08/31 17:14]
lichao [本田] 		日常累积:混动:2_日本混动技术路线 [2023/09/08 22:01] (当前版本)
lichao [i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive）]
行 4: 行 4:
 ===== 丰田 ===== ===== 丰田 =====
  
 +1993年，美国政府建立 Partnership for a New Generation of Vehicles 组织，简称PNGV。美国政府在该组织内依托其三大整车厂：通用（General Motors）、福特（Ford）及克莱斯勒（Chrysler），希望研发一款油耗为80 mpg（换算为百公里2.9升）的汽车。也许是出于对美国政府与三大车厂秘密项目的担心，丰田在公司内部也开始了在混动方面的研究。1994年，丰田内部正式启动了“G21项目”，其中最主要的目标就是将发动机的燃油经济性提高两倍。1995年时，丰田在东京车展上第一次展出了普锐斯的概念车。
  
 1997年3月丰田混动系统THS实现量产，1997年12月搭载THS系统的丰田普锐斯上市销售。丰田THS非常巧妙地利用了行星排三元件、二自由度的特点进行机电耦合和功率分流，成为功率分流型混动变速器的经典，经过二十多年的演变，目前已经发展到了第五代。 1997年3月丰田混动系统THS实现量产，1997年12月搭载THS系统的丰田普锐斯上市销售。丰田THS非常巧妙地利用了行星排三元件、二自由度的特点进行机电耦合和功率分流，成为功率分流型混动变速器的经典，经过二十多年的演变，目前已经发展到了第五代。
 +
 +业界人把这套系统称为“单模式输入式功率分流系统（one-mode input-split system）”。称它为单模的原因很简单，就是因为THS系统只有输入式功率分流一种模式。
  
 壁垒：行星齿轮系统 壁垒：行星齿轮系统
行 11: 行 14:
   * 镍氢电池->锂电池，能量密度不断提升。2019年之后所有的丰田混动系统均采用锂电池作为动力电池方案。   * 镍氢电池->锂电池，能量密度不断提升。2019年之后所有的丰田混动系统均采用锂电池作为动力电池方案。
  
 +
 +以普锐斯为代表的输入式分流系统适合于城市内的低速行驶。在这种行驶情况下，系统有较高的效率。第三代普锐斯的市内油耗约为百公里3至4升。然而，在高速公路上，由于系统结构的限制，输入式分流系统内无可避免的会出现功率循环，导致系统效率大幅降低，油耗可以增加至2倍多。这也是这类系统的一个很大的缺点。
 +
 +{{:日常累积:混动:pasted:20230908-174128.png?600}}
 +
 +丰田普锐斯第四代驱动系统
  
 ^  时间  ^  1997  ^  2003  ^  2009  ^  2015  ^  2016  ^  2022  ^ ^  时间  ^  1997  ^  2003  ^  2009  ^  2015  ^  2016  ^  2022  ^
行 29: 行 38:
  
  
-{{:日常累积:混动:pasted:20230831-131445.png?400|}}  {{:日常累积:混动:pasted:20230831-131535.png?400|}}+{{:日常累积:混动:pasted:20230831-131445.png?300|}}  {{:日常累积:混动:pasted:20230831-131535.png?300|}} 
 + 
 +{{:日常累积:混动:pasted:20230908-185420.png?600}}
  
  
行 52: 行 63:
 ==== i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive） ==== ==== i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive） ====
  
 +
 +2014年，本田公司首创了基于定轴齿轮传动的混动变速器i-MMD，成为串并联混动变速器的典型代表，目前已迭代进化到第四代。
 +
 +^  本田混动技术发展历史  ^^^^^^
 +|  发布时间  |  1999年  |  2013年  |  2016年  |  2017年  ||
 +|  混动系统  |  IMA系统  |  i-MMD-I  |  i-MMD-II  |  i-MMD-III  ||
 +|  进化点  |  -   |  首次采用双电机结构  |  电机减重23%  |  缩小电池单元32%体积\\ 采用扁线电机,体积下降23%  ||
 +|  架构  |  P2  |  P1+P3  |  P1+P3  |  P1+P3  ||
 +|  发动机排量  |  -  |  2.OL  |  2.OL  |  1.5L  |  2.OL  |
 +|  发动机热效率  |  -  |  38.9%  |  38.9%  |  40.5%  |  40.6%  |
 +|  发动机功率(kW)/扭矩(Nm)  |  -  |  105/165  |  105/165  |  80/134  |  105/165  | 
 +|  动力电池容量(kwh)  |  -  |  1.3  |  1.3  |  1.2  |  1.3  |
 +|  动力电池类型  |  -  |  三元锂  |  三元锂  |  三元锂  |  三元锂  |  
 +|  TM电机功率(kW)/扭矩(Nm)  |  -  |  124/307  |  135/315  |  96/267  |  135/315  |
 +|  综合最大功率(kW)  |  -  |  158  |  158  |  113  |  158  |
  
 智能化多模式双电机驱动系统主要由 智能化多模式双电机驱动系统主要由
行 82: 行 108:
 |  综合工况油耗（L/100km）  |  4.9  |  4.9  |  4.2（NEDC）  |  1.3（NEDC）  |  1.84  | |  综合工况油耗（L/100km）  |  4.9  |  4.9  |  4.2（NEDC）  |  1.3（NEDC）  |  1.84  |
 |  最低电荷状态油耗（L/100km）  |  -  |  -  |  -  |  4.6（NEDC）  |  6.08  | |  最低电荷状态油耗（L/100km）  |  -  |  -  |  -  |  4.6（NEDC）  |  6.08  |
 +
 +
 +i-MMD 的控制策略所实现的效果，用最简单的话来说，就是让混动车开出纯电动车一样的感觉。
 +
 +
 +=== i-MMD 的优势 ===
 +  * i-MMD 串并联系统最大的优点应该说是它极为简单的结构。与功率分流系统相比，它没有复杂的行星齿轮组，而且只有一个换档装置，即离合器。
 +  * 发动机在串联模式下可以高效率运行。
 +  * 跟纯电驱系统长得非常像，符合于当今各大车厂的模块化策略。
 +
  
 ==== iDCD ==== ==== iDCD ====
行 90: 行 126:
 ===== 日产 ===== ===== 日产 =====
  
 +==== e-POWER ====
 +
 +
 +  * 百分之百只能烧油；而增程式则是保留了烧油和充电桩充电两种能源输入方式；
 +
 +  * e-POWER的电池容量只有1.5kWh，跟丰田本田的HEV差不多；而增程式普遍要大得多，目前市面上销售的理想ONE是40kWh，赛力斯SF5也有35kWh。增程式电动车的电池负重大了二三十倍（基本相当于3-4个成年人的体重），对节能不太友好。
 +
 +
 +{{:日常累积:混动:pasted:20230831-172305.png?800|}}

您的足迹: • 日本混动技术路线

导航

_____________

得到课程列表视图

_____________

打印/导出
QR Code
QR Code 日本混动技术路线 (generated for current page)